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A soli due anni dall’accordo firmato a Pomigliano dalla Fiat assieme a Cisl, Uil, Ugl e Fismic il progetto Fabbrica Italia non è che un miraggio. A certificarlo è lo stesso Marchionne che ha dichiarato “Fabbrica Italia non esiste più”.

Il grande bluff di Fabbrica Italia

Il piano era stato annunciato in pompa magna, con il sostegno dei sindacati compiacenti, le lodi della grande stampa e la benedizione di tutto l’arco parlamentare, lo stesso che oggi sostiene le politiche di lacrime e sangue del governo Monti. L’obbiettivo dichiarato era quello di rilanciare la produzione del settore auto in Italia, investendo 20 miliardi di euro col proposito di passare dalle 650mila auto prodotte ad un milione e 400mila.
Lo avevano chiamato un progetto per l’Italia, promettendo in 5 anni lavoro e orgoglio di un prodotto italiano di qualità, capace di sfidare i mercati internazionali, a partire da quello americano.
Sullo sfondo il ricatto della chiusura, dell’abbandono della piattaforma italiana per cercare nuovi prati verdi all’estero.
Per fare questo l’azienda voleva le mani libere, un regime in fabbrica in cui i lavoratori fossero a completa disposizione della produzione, senza scioperi nè contestazioni su ritmi e condizione di lavoro, in poche parole senza sindacato di classe.
Il bilancio è sotto gli occhi di tutti. “Fabbrica Italia non esiste più” e quello che i sindacati compiacenti e il bipolarismo confindustriale di Bersani e Berlusconi definivano un sogno è diventato un incubo per i lavoratori del gruppo.
Infatti mentre il 2011 si è chiuso con 1,6 milioni di ricavi e le azioni nell’era Marchionne hanno aumentato il loro valore del 70%, nei confronti dei lavoratori la Fiat in questi due anni è andata avanti come uno schiacciasassi.
Termini Imerese e l’Irisbus hanno chiuso e la condizione degli altri stabilimenti italiani è in stato comatoso.
A Pomigliano sono rientrati in fabbrica soltanto circa 2.150 lavoratori mentre oltre 2mila restano ancora fuori da Fabbrica Italia. Come se non bastasse lo stabilimento funziona a singhiozzo e, tra ottobre e novembre, sono previste due settimane di cassa integrazione.
Sorte simile per Mirafiori, dove 5.500 lavoratori sono in cassa integrazione per ristrutturazione, sulla base di un investimento promesso di 1 miliardo di euro che mirava a produrre Suv a partire dalla fine del 2013.
Addirittura a Cassino, da sempre stabilimento fiore all’occhiello con scarsissima conflittualità, 3850 operai sono in cassa integrazione e lavorano solo 3 giorni alla settimana. Anche Termoli e Melfi lavorano a singhiozzo. Dei 20 miliardi promessi fino ad ora, secondo la Fiat, ne sono stati investiti 800 milioni a Pomigliano e un miliardo a Grugliasco (To), dove però solo 350 su oltre mille operai sono rientrati in produzione.
Su una cosa però Marchionne aveva ragione. L’accordo di Pomigliano segna uno spartiacque.
Dalla sua firma sono cambiate le relazioni sindacali non solo in tutto il gruppo Fiat. A differenza di quanti definivano quell’accordo “una tantum” il modello Marchionne è diventato un esempio per tutto il padronato che ne ha fatto proprio lo spirito, l’arroganza e l’idea centrale che i lavoratori nell’epoca della crisi debbano essere a completa disposizione del padrone e senza strumenti di tutela collettiva.
Questa situazione non allarma solo i lavoratori ma anche tutti coloro che si sono fatti garanti di quell’accordo e che temono che in Fiat il conflitto di classe possa tornare a prendere il sopravvento, infiammando tutti i lavoratori del nostro paese come è avvenuto durante la lotta di Pomigliano ed in particolare nei giorni del referendum.
Marchionne, alla fine di un incontro di oltre 5 ore con il governo Monti, non è riuscito a dire altro che resterà in Italia, pur confermando che non si prevedono altri investimenti fino al 2014.

La crisi del mercato e la strategia della Fiat

L’aggravarsi della crisi economica, che prevede una contrazione del Pil in Italia del 2,4% nel 2012, ha serie conseguenze sul mercato dell’auto. Nel mese di agosto le vendite Fiat in Europa sono crollate del 18,2% rispetto allo stesso mese dello scorso anno, mentre la quota di mercato si è fermata al 5,3% (-0,6). Nei primi 8 mesi dell’anno il calo è del 17,1% e la quota di mercato è ferma al 6,6% (-0,7). Un crollo particolarmente pesante in Italia dove si tocca il -21%.
In questo contesto il ricatto della chiusura è solo uno stratagemma da parte della Fiat per chiedere soldi pubblici in forma di sgravi fiscali, agevolazioni e cassa integrazione. Non è un caso che Marchionne citi il Brasile come modello ed in particolare lo stabilimento nello Stato di Pernambuco, per il quale il Lingotto riceverà l’85% su un investimento di 2,3 miliardi di euro, cui si aggiungeranno ulteriori sgravi fiscali.
La richiesta di fondi pubblici è stata storicamente utilizzata dalla Fiat. Secondo la Cgia di Mestre, dal 1977 ad oggi la Fiat ha beneficiato di 7,6 miliardi di euro dallo Stato Italiano, senza contare gli ammortizzatori sociali. Tra questi, 1,2 miliardi per la costruzione degli impianti di Melfi e Pratola Serra (Av).
Marchionne si è sempre vantato di non avere ricevuto i finanziamenti a pioggia di cui aveva beneficiato la Fiat ma questo castello di propaganda va in mille pezzi se guardiamo al bilancio complessivo dell’azienda livello internazionale.
Oltre al già citato caso del Brasile la lista dei finanziamenti pubblici è lunga.
In Serbia il governo ha messo sul piatto 250 milioni, cui si devono aggiungere 400 milioni elargiti dalla Banca europea degli investimenti per la ricostruzione della ex Zastava dopo la guerra in Jugoslavia. La Fiat ha investito 350 milioni, beneficiando di una zona franca fiscale per 10 anni e di 10mila euro per ogni assunto. Negli Usa nel 2009 Obama ha finanziato il salvataggio della Chrysler con un finanziamento di 5,9 miliardi di dollari, il governo canadese ha contribuito con altri 1,7 miliardi, mentre in Cina il governatore dello stato di Hunan ha fatto una proposta che lo stesso Marchionne ha definito ”un’offerta che non si può rifiutare”.
Se questo è il quadro della strategia Fiat a livello internazionale perché l’azienda di Torino si dovrebbe comportare diversamente in Italia?
Dopo anni di propaganda, la strategia di Marchionne inizia a delinearsi in modo chiaro. Il progetto non è mai stato quello di andare via dall’Italia, come pure tanti anche nella sinistra e nel sindacato hanno creduto, ma di creare le migliori condizioni di profittabilità nel nostro paese.
Infatti, se sul terreno produttivo la strategia non ha avuto alcun respiro, sul terreno politico ha ottenuto una serie di risultati evidenti. La Fiat, che in precedenza era stata marginalizzata nel dibattito politico e per una fase anche all’interno della Confindustria, oggi torna al centro della scena. Lo fa per il ruolo di apripista che ha giocato contro di diritti dei lavoratori, diventando il cavallo di battaglia della gestione padronale della crisi. Lo fa scendendo direttamente in campo sul terreno politico con il crescente ruolo di Montezemolo all’interno dello schieramento dell’austerità che vuole continuare sulla scia del governo Monti.
I nodi stanno arrivando al pettine e l’offensiva di Marchionne è davanti ad una nuova fase. Dopo avere usato il ricatto della chiusura, per tentare di marginalizzare la Fiom e aumentare lo sfruttamento, avvicinando il più possibile le condizioni di lavoro e quelle degli stabilimenti polacchi ed il salario ai 400 euro degli operai serbi nella prossima fase la Fiat tornerà ad aggrapparsi alla mammella dello Stato.
Primo obbiettivo è certamente l’ottenimento della cassa integrazione in deroga a partire dal 2014 ma anche una qualche forma di sostegno pubblico di incentivo all’acquisto, il cosiddetto “sostegno all’export”, come stanno facendo altri governi a livello europeo.
In attesa che la crisi italiana si attenui, ed in una condizione in cui il grosso delle vendite è fuori dal contesto nazionale, queste richieste possono permettere alla Fiat di prendere tempo.

Un altro produttore salverà la Fiat?

Se questa è la situazione come uscire dall’attuale stallo? Nella Cgil e nella Fiom, per bocca della Camusso e di Airaudo, si sta facendo largo l’idea che un nuovo produttore possa entrare nella partita e risolvere i problemi dei lavoratori. Si è parlato della Volskwagen, leader europeo del settore. Per alimentare questa vana speranza sono stati riesumati i soliti argomenti, in primo luogo dati sulla differenza tra i salari italiani e tedeschi. La verità purtroppo è un’altra. Oltre a non esserci alcuna volontà da parte della Fiat di cedere il ruolo monopolistico che occupa nel settore auto, la crisi colpisce anche la casa tedesca, come dimostra il calo delle immatricolazioni dell’11% nel mese di settembre.
Un eventuale interessamento del gruppo tedesco sarebbe in primo luogo verso il marchio Alfa mentre, sulla questione dei diritti dei lavoratori, la condizione nel gruppo è ben diversa da quella tedesca, basta vedere ciò che accade in Spagna alla Seat dove il salario medio operaio è di circa 1.300 euro e nel mese di settembre nello stabilimento di Barcellona si è provveduto ad esternalizzare un settore della produzione.
C’è anche da dire che, come dimostrano le vicende di Termini Imerese e dell’Irisbus, non è facile trovare compratori per stabilimenti in via di dismissione. In particolare all’Irisbus, il dibattito attorno alla possibile proprietà cinese non ha fatto altro che distogliere l’attenzione dei lavoratori dal terreno della lotta per la proprietà pubblica dell’azienda, fornendo un’ipotesi in apparenza più rassicurante ma in realtà assolutamente irrealizzabile, come dimostra l’esito finale.

L’unica strada è la nazionalizzazione


Se è vero, come crede chi scrive, che la Fiat non ha intenzione di ritirarsi dal mercato italiano ma cerca di semplicemente di creare le migliori condizioni di profitto la situazione per i lavoratori non è certamente rosea. Quello che appare chiaro è la volontà di non investire da parte di Fiat.
Malgrado tutti gli aiuti che verranno le possibilità di ridimensionamento sono possibili. Non possiamo dire adesso se chiuderà uno stabilimento o i licenziamenti verranno distribuiti “equamente” sul territorio nazionale, magari privilegiando gli operai più combattivi o con “ridotte capacità lavorative”. Qualunque sia la scelta non è possibile accettarla.
Di fronte a un padrone che non vuole investire e che si prepara all’ennesimo drenaggio di soldi pubblici, quindi dei lavoratori, è necessario non solo riprendere il filo delle mobilitazioni come sta accadendo in questi giorni a Pomigliano ma anche riprendere la parola d’ordine della nazionalizzazione sotto il controllo operaio. Crediamo che i 7,6 miliardi ricevuti dallo stato in questi anni siano un indennizzo più che sufficiente. Se Marchionne non è stato in grado di dare un futuro a questa azienda lo sapranno fare i lavoratori utilizzando quella “sapienza operaia” dai cui è nata la proposta dell’auto ecologica, unica rivoluzione tecnologica ed ecosostenibile che può dare un futuro al settore auto.

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