Le “Navi dei veleni” in Calabria - Falcemartello

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Riprendiamoci le nostre coste

A quanto pare è proprio vero che il mare prima o poi restituisce quello che per anni custodisce nei propri abissi. A riemergere dalle acque in questi giorni, purtroppo, è una vecchia storia, tornata alla luce dopo il ritrovamento del relitto di una nave, la Kunsky, affondata a largo delle coste di Cetraro, in Calabria: quella delle cosidette “navi a perdere”. Storia questa che per anni ha oscillato tra la leggenda metropolitana, le generose battaglie delle associazioni ambientaliste e le indagini di alcune procure e alcuni magistrati, che parlano di un patto tra 'ndrangheta, strani faccendieri tuttofare e politici italiani ed esteri per eliminare nel nostro mare rifiuti tossici e, addirittura, scorie nucleari.

"Basta essere furbi, aspettare delle giornate di mare giusto, e chi vuoi che se ne accorga?". "E il mare? Che ne sarà del mare della zona se l'ammorbiamo?". "Ma sai quanto ce ne fottiamo del mare? Pensa ai soldi che con quelli, il mare andiamo a trovarcelo da un'altra parte...". Questo dialogo tra due boss della 'ndrangheta, agli atti delle indagini coordinate da Alberto Cisterna, magistrato della Direzione distrettuale antimafia di Reggio Calabria, basta per comprendere quale logica abbia mosso le navi dei veleni.

Vent'anni di traffici e segreti

Tutto cominciò negli anni '90 mediante un esposto del dott. Enrico Fontana (all'epoca un responsabile dei Centri di Azione Giuridica di Legambiente) presso la Procura di Reggio Calabria  Dopo mesi di indagini venne fuori un quadro inquietante, tanto che i giornali nazionali, per diverse settimane, parlarono di coste a rischio di contaminazione. Nonostante il clamore iniziale, l'inchiesta subì un brusco arresto, in quanto il Ministero non diede alla Procura di Reggio Calabria l'autorizzazione ad eseguire una perizia tecnica sulle navi, che risultavano affondate dinanzi a Capo Spartivento, in una frattura del terreno, ove la profondità marina era rilevantissima. A quei tempi emerse come l'indagine avesse raggiunto livelli molto alti e come il traffico si riferisse a scorie nucleari, oltre che ai rifiuti tossici. In sostanza, sembrerebbe, che famiglie calabresi trasferitesi in Liguria cominciarono intorno all'inizio degli anni '80 ad interessarsi di rifiuti e che nello spazio di pochi anni avessero costruito una fortuna ingente. In breve trasferirono i loro interessi nelle altre regioni del nord Italia, continuando dapprima il traffico con i rifiuti tossici, trovando come ottimi alleati le solite industrie chimiche del nord est, e poi, successivamente, interessandosi di quelli nucleari. In tale traffico vennero individuati anche possibili responsabilità di alcuni governi europei che affidavano le scorie radioattive ad una società, che si impegnava alla loro eliminazione tramite l'inserimento di queste in tubi di acciaio, che poi dovevano essere conficcati - secondo i contratti - a grandi profondità nel terreno. (1) Sembrerebbe, invece, che tali scorie venissero consegnate a dei clan mafiosi che provvedevano a caricarle su delle vecchie navi, con l'indicazione di trasporto di polvere di marmo, e, dopo una sosta a Livorno, venivano affondate nel Mediterraneo.

La "Commissione monocamerale d’inchiesta sul ciclo dei rifiuti" alla Camera [15 aprile 1994 - 16 febbraio 1996] si occupò del fenomeno dei traffici e degli smaltimenti illegali di scorie e rifiuti radioattivi in mare, nell’ambito di alcune inchieste avviate dalle procure di Matera, Reggio Calabria e Napoli relative all’affondamento di navi che si sospetta fossero cariche di scorie e rifiuti radioattivi, principalmente nel mar Mediterraneo, cui si accompagnava la consumazione di una serie di truffe alle compagnie assicurative con la riscossione dei premi previsti per i sinistri marittimi. Secondo la ricostruzione offerta dagli organi inquirenti il progetto prevedeva il lancio dalle navi di penetratori caricati con scorie radioattive, racchiuse in contenitori di acciaio inossidabile dotati di sistema sonar (sì da renderli rilevabili ai fini di un eventuale recupero), che si depositavano sino a 50-80 metri al di sotto del fondale marino; in alternativa, si affondava la nave con l’intero carico pericoloso, simulando un affondamento accidentale e lucrando, così, anche del premio assicurativo. L’inchiesta di maggiore interesse rimane quella avviata dall’ufficio di procura della pretura di Reggio Calabria e poi trasmigrata per competenza alla locale procura distrettuale antimafia [nel 1996] che hanno determinato l’avvio di ulteriori indagini, tuttora pendenti, a Milano e a Brescia.

L’indagine calabrese, avviata nel 1994, ha per oggetto alcuni affondamenti sospetti di navi nel Mediterraneo, al largo delle coste ioniche calabresi, in particolare quello della motonave Rigel, che sarebbe affondata il 21 settembre 1987 a 20 miglia da Capo Spartivento, e vede in un ruolo chiave tale Giorgio Comerio personaggio in contatto con noti trafficanti di armi e coinvolto anche nella fabbricazione di telemine destinate a diversi paesi, come l’Argentina. L'indagine pur non riuscendo a produrre le prove necessarie, data la difficoltà tecnica del rinvenimento del relitto della nave, fece comunque emergere un quadro alquanto inquietante. Rimangono, infatti,  le «strane» circostanze del suo affondamento e la provenienza di parte del carico che essa portava. Infatti, secondo i giornali di bordo, la motonave sarebbe affondata a causa di un’infiltrazione d’acqua nel motore, ma il consulente del PM ha contestato che ciò non avrebbe di per sè portato all’affondamento e, tanto meno, avrebbe potuto creare una situazione di pericolo tale da giustificare l’immediato abbandono da parte dell’equipaggio. Altro dato particolarmente interessante evidenziato dalla consulenza è che gran parte delle merci ufficialmente caricate sulla Rigel proveniva da ditte in difficoltà economica; talune partite erano rappresentate da merci (materiali – macchinari) fuori produzione o di recupero per i quali mancava la dovuta congruità tra valore assicurato e valore effettivo, come del resto dimostrato nel procedimento per truffa aggravata ai danni delle assicurazioni svoltosi presso il tribunale di La Spezia, che si è concluso con la condanna degli imputati per avere, appunto, organizzato l’affondamento per riscuotere il premio assicurativo. Non può, dunque, escludersi che alcuni caricatori consapevoli abbiano caricato anche prodotti pericolosi, specie se si tiene conto di alcune merci particolarmente sospette, che ben avrebbero potuto celare scorie tossiche. Inquietanti sono, poi, gli elementi di analogia tra l’affondamento della Rigel ed altri affondamenti di motonavi.

Ben 39, infatti, risultano i casi di affondamento riferiti al mar Ionio, verificatisi tra il 1979 ed il 1995. (2) In particolare, va ricordato l’affondamento della motonave «Barbara», avvenuto nei pressi dell’isola Zante il 26 giugno 1982, che presenta aspetti del tutto simili a quello della Rigel. Vi è poi la motonave «Rosso», incagliatasi il 14 dicembre 1990 nei pressi di Vibo Valentia ed abbandonata dall’equipaggio, la quale – quando era ancora denominata «Jolly Rosso» – era stata utilizzata dal Governo italiano per il trasporto di 2.200 tonnellate di rifiuti tossici dal Libano alla Spezia; dopo che i rifiuti erano stati scaricati, la nave veniva bonificata; successivamente l’armatore ne modificava la denominazione e la metteva in vendita, e subito dopo si verificava l’incaglio a Vibo Valentia. Ancora: si rammenti la vicenda relativa all’affondamento della motonave «Marco Polo» verificatosi nel mese di maggio 1993 all’altezza del Canale di Sicilia. In questo caso, si è riscontrata la presenza di radioattività da torio 234 su campioni di alghe e materiale ferroso prelevati a seguito del rinvenimento in mare (nell’aprile 1994), al largo delle coste della Campania, di alcuni containers persi dalla citata nave. Notevoli sono le analogie di questo affondamento con quello della motonave Koraline, avvenuto al largo di Ustica (sono stati, infatti, rinvenuti anche in questo caso alcuni containers con la presenza di forti concentrazioni di torio). E poi ancora: la motonave ASO, affondata il 16 maggio 1979 a largo di Locri, carica di 900 tonnellate di solfato ammonico, la motonave Michigan, carica di granulato di marmo, affondata il 31 ottobre 1986 nel mar Tirreno. Fortemente sospetto è anche l’affondamento della ‘Four Star I’, battente bandiera dello Sri Lanka, con carichi vari, affondata il 9 dicembre 1988 in un punto neppure noto dello ionio meridionale, durante il viaggio da Barcellona ad Antalya (Turchia) Merita ancora segnalare la sparizione della motonave «Nicos 1» e del suo carico: nel periodo 3 luglio 1985 – 16 novembre 1985, mentre essa caricava nel porto della Spezia, ne veniva arrestato il comandante e disposto il sequestro conservativo e del carico e della stessa motonave; quando, infine, riusciva a partire, dichiarava quale porto di destinazione quello di Lomè (Togo) dove non è mai arrivata, ed anzi risulta che avrebbe scalato in porti assolutamente fuori rotta (Cipro, Libano, Grecia). Secondo la documentazione ufficiale, i caricatori erano rappresentati da alcune ditte italiane per materiali vari (come legname, contenitori di metallo, macchine per la lavorazione del legno, sanitari, fotoriproduttori) che erano stati imballati in containers, gabbie e cartoni. Viste le circostanze, è possibile ritenere che la motonave, una volta sbarcato il carico in Libano e sostituito il personale di bordo, abbia cambiato denominazione («Haris») per essere rintracciata in porto greco.

Ancora, l’affondamento della motonave «Alessandro I», avvenuto il Iº febbraio del 1991 nei pressi di Molfetta. Ebbene, il numero, la natura e le forti analogie dei casi interessati al fenomeno delle «navi a perdere» rendono del tutto probabile l’ipotesi che la Rigel e le altre motonavi portassero carichi di merci quantomeno pericolose, se non di rifiuti radioattivi.

Il profitto sopra di tutto

Ma non basta ricordare questo cimitero di relitti tossici disseminati per il Mediterraneo: c'è un caso, quello dello spiaggiamento della nave “Rosso” presso la spiaggia di Formiciche, ad Amantea, che apre scenari ancora più complessi e che qualche anno fa furono oggetto di un' nteressantissima inchiesta dell'Espresso. Attorno a questa vicenda non vi è solo un' impressionante rete di faccendieri, trafficanti d'armi, agenti dei servizi segreti, uomini di governo e mafiosi; ma in alcuni passaggi questi intrecci, secondo la ricostruzione fatta da Riccardo Bocca, s'incrociano con la Somalia e gli eventi che il 20 marzo 1994 sono costati la vita alla giornalista del Tg3 llaria Alpi e all'operatore Miran Hrovatin.

Ancora una volta proviamo prima a ricostruire i fatti:

Tutto incomincia alle ore 7.55 del 14 dicembre 1990, quando il comandante Luigi Giovanni Pestarino della motonave Rosso lancia il suo mayday. In quel momento la nave si trova al largo della costa di Falerna, località a 15 chilometri da Amantea. Alle spalle ha un viaggio nel Mediterraneo: è salpata dal porto di La Spezia il 4 dicembre facendo prima scalo a Napoli e poi a Malta, da dove è ripartita il giorno 13. "Verso le 7 del mattino - racconta Pestarino durante un interrogatorio - sento un colpo proveniente dallo scafo sul lato sinistro, mi precipito sul ponte, ho mandato subito il marinaio a controllare la stiva e il garage e successivamente ho inviato anche il primo ufficiale di coperta. In quel momento, dice il comandante, è scattato l'allarme per la presenza di acqua nella nave, e il primo ufficiale ed il marinaio, tornati sul ponte mi informano di aver riscontrato l'acqua in stiva, presumibilmente dovuta a una falla ma non visiva". La nave intanto continua a galleggiare non risponde più ai controlli e, a motori spenti, va alla deriva. Alle 10 e un quarto il capitano e gli altri 15 membri dell'equipaggio (più Domenico De Gioia, uomo della Messina, presente ma non registrato a bordo) vengono recuperati da due elicotteri che li portano all'aeroporto di Lamezia Terme. Nel frattempo anche la nave si è mossa; invece di affondare come tutti pensavano, ha proseguito la sua incerta navigazione fino ad arenarsi sulla spiaggia di Formiciche. E qui si trova subito al centro di movimenti e decisioni singolari.

Di sicuro c'è solo che alle 2 del pomeriggio del 14 dicembre 1990 la Rosso si arena a Formiciche, sollevando grande curiosità tra gli abitanti della zona. Una curiosità mista a preoccupazione, perché i precedenti della Rosso, quando ancora si chiamava Jolly Rosso, erano celebri e cupi, come abbiamo visto. Nel 1988, infatti, la motonave era stata noleggiata dal nostro governo per andare a recuperare in Libano 9 mila 532 fusti di rifiuti tossici nocivi, esportati illegalmente da aziende italiane, e tornando in patria si era conquistata il nomignolo di "nave dei veleni". Il timore istintivo era dunque che anche stavolta il carico della nave potesse essere pericoloso. Un' ipotesi allora non supportata da prove, ma che oggi gli inquirenti considerano più che plausibile. Non a caso nei giorni successivi allo spiaggiamento, attorno e a bordo della Rosso si scatena un impressionante traffico. È la stesso verbale della Capitaneria di porto di Vibo Valentia a dirci che oltre a polizia, vigili del fuoco e membri della capitaneria stessa, vi era la presenza di più di un esponente dei servizi segreti e di “rappresentanti  della società armatrice Messina”, società in contatto con Comerio e al centro di diverse indagini sul trasporto illecito di rifiuti tossici. Alla fine, malgrado tante attenzioni, nessuna inchiesta formale viene aperta dal ministero della Marina mercantile, mentre i sospetti sul carico della nave anziché svanire aumentano.

Malgrado la nave avesse solo 22 anni di vita viene decisa la sua demolizione; e qui nascono due interrogativi. Il primo è relativo al presunto squarcio che avrebbe dato avvio all'affondamento della nave, che viene raccontato dal comandante, ma di cui i sommozzatori che hanno fatto la perizia non trovano traccia (cosa che chiaramente apre all'ipotesi dell'affondamento volontario). Il secondo è relativo ad un secondo squarcio che a detta dei Carabinieri “si era potuto verificare solo dopo che la nave si era arenata”. È chiaro, che tale apertura è servita "per fare uscire dalla stiva qualcosa di importante e voluminoso, e con assoluta certezza si può dire che la "manomissione" è stata fatta con professionalità e mezzi in possesso delle ditte intervenute prima della demolizione». Circostanza aggravata dal fatto che sul fondale marino vennero rinvenuti un camion, un muletto da 40 tonnellate e tre container, malgrado "non ci si spieghi come abbiano fatto a spostarsi da soli verso lo squarcio e a cadere in mare, considerato che la nave insabbiata non era soggetta a movimenti né longitudinali né trasversali" scrive la Guardia di Finanza. Inoltre, si legge, "Corre l'obbligo di segnalare che nel rapporto riassuntivo della Capitaneria di Porto di Vibo i container vuoti stivati a prua del garage vengono quantificati in 25, mentre quelli recuperati sono stati 17 vuoti dalla prua del garage e tre nel fondo del mare in corrispondenza dello squarcio . Qual era dunque la reale entità del carico?” E che fine hanno fatto i cinque container mancanti all'appello?

 A distanza di anni qualcuno ha parlato, e ripensando allo spiaggiamento della Rosso ha riferito episodi, definiti dai Carabinieri, estremamente importanti. Un testimone oculare, ad esempio, ha detto che "dopo circa due mesi dall'avvenuto spiaggiamento, iniziò lo scarico di rifiuti provenienti dalla motonave Rosso presso la discarica in località Grassuilo (nel comune di Amantea). Tali procedure avvenivano di giorno, e ogni automezzo veniva scortato dalla Guardia di Finanza o dai vigili urbani. Negli stessi giorni (il testimone) notò effettuare scarichi presso la discarica che avvenivano di notte e senza scorta da parte degli organi di polizia. Tale materiale la mattina successiva veniva subito interrato con l'utilizzo di mezzi meccanici. Ma c'è dell'altro. Un secondo testimone ha raccontato di aver visto i camion che la notte partivano dalla Rosso e arrivavano a scaricare in località Foresta (comune di Serra D'Aiello, provincia di Cosenza). Qui furono effettuate dall'Arpacal (Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente della Calabria) sondaggi su un'area di 10 mila metri quadrati a circa otto metri di profondità, dai quali è risultata la massiccia presenza di fanghi industriali. "Successive analisi chimiche, ha scritto il sostituto procuratore Greco alla Regione Calabria, hanno evidenziato in questi fanghi la presenza di alcuni metalli pesanti in concentrazioni tali da potersi configurare un pericolo concreto ed attuale per il suolo, sottosuolo e corpi idrici, con il superamento dei limiti accettabili di inquinanti". Se pensiamo che nella zona di Amantea dal momento dello spiaggiamento della nave, nel giro di quattro o cinque anni, i casi di leucemia sono aumentati in maniera vertiginosa, il quadro sembra drammaticamente più chiaro.

Le scoperte di Ilaria Alpi

Tutte le vicende fin qui elencate ruotano intorno al ruolo di Giorgio Comerio, che abbiamo già presentato come faccendiere vicino a servizi segreti ed ambienti mafiosi; secondo quanto venuto fuori proprio dall'inchiesta di Reggio Calabria sulla motonave “Rosso”, scopriamo come buona parte degli affari loschi ruotassero non solo intorno al mar Mediterraneo, ma molte indagini ci portano in Somalia, anch'essa al centro di vari affondamenti più che sospetti. È di tutta questa rete di traffici che molto probabilmente Ilaria Alpi era venuta a conoscenza nei primi mesi del 1994. Aveva scoperto la gigantesca macchina internazionale che scaricava rifiuti tossici in Africa, l'intreccio con la spirale delle armi, i segreti più occulti protetti dalla generica facciata della Cooperazione. Non per niente, “il fascicolo 18”, trovato in una casa di Comerio in Somalia, e riguardante il progetto di smaltimento di rifiuti in Africa, ora nelle mani della magistratura di Reggio Calabria, "contiene pure il certificato di morte della Alpi". E non per niente Fadouma Mohamed Mamud, figlia dell'ex sindaco di Mogadiscio, dichiara a verbale il 16 giugno 1999: "Ilaria mi aveva dichiarato che seguiva una certa pista, una pista abbastanza pericolosa (...) di cui non dovevo parlare con nessuno (...). Si interessava a certe cose orrende che venivano fatte sulle coste della Somalia, che venivano scaricate sulle nostre coste, sul mare dei rifiuti tossici". Elementi che fanno ripensare agli strani fatti avvenuti dopo l'omicidio: la sparizione degli appunti (quando le borse della giornalista arrivano in Italia, all'appello mancano tre block notes), la sottrazione di fogli con numeri telefonici, nonché le modalità dell'uccisione: a freddo, con un colpo solo, come un'esecuzione.

Tutte ragioni per cui la Commissione parlamentare presieduta dall'onorevole Carlo Taormina avrebbe dovuto investigare sul complesso intreccio di attività coordinato da Giorgio Comerio, senza perdersi a cercare le tracce di Al Qaeda. Anche perché i genitori di Ilaria Alpi, a fianco della pista Bin Laden, vorrebbero saperne di più sul faccendiere lombardo, del quale non ricordano di avere sentito il nome durante le indagini sull'omicidio della figlia. Certo il fatto che quando nel '95, viene ritrovata una mappa che riporta i nomi di una lunga serie di navi affondate nel Mediterraneo durante una perquisizione nella villa dello stesso Comerio a Garlasco (Pavia), la villa era divenuta una sede di un club di Forza Italia, autorizza a pensar male.

Insomma quello che emerge è un quadro ben chiaro che tra dichiarazioni di pentiti ed indagini delle procure fa emergere come aziende chimiche del nord e politici italiani ed europei si fornissero delle “prestazioni” a poco prezzo delle organizzazioni criminali del Sud.

Inoltre le coperture fornite dall’apparato dello stato sono fin troppo evidenti. Si è appurato recentemente che dal 2006 la Marina militare sapeva di un relitto affondato al largo di Cetraro e la Capitaneria di porto aveva ordinato il blocco della pesca. Secondo alcune rivelazioni pubblicate da quotidiani calabresi come Calabria Ora, il servizio segreto è intervenuto sulla vicenda fin dal 1995 e l’Ammiraglio Branciaforte, da poco a capo della struttura di intelligence, ha confermato l’esistenza di almeno 55 navi utilizzate a vario modo per il trasporto illegali dei rifiuti. Ma, come per tanti altri misteri d’Italia, nessuno ha detto né ha saputo nulla, fino a questa estate.

Questa storia è solo una delle tante che conosciamo bene nelle regioni del Sud Italia, dove tra navi affondate, cave abbandonate e riempite di rifiuti e container interrati, il deturpamento delle nostre terre è fonte di arricchimento e denaro. In questi anni troppo spesso le organizzazioni ecologiste e i comitati cittadini, che hanno portato avanti generose battaglie, sono stati lasciati soli. Ruolo del PRC dovrebbe essere quello di riprendere con forza la battaglia per la difesa del territorio, non soltanto chiedendo di far luce su questi fatti e la bonifica delle nostre coste, ma anche intraprendendo battaglie locali e nazionali a difesa della salute dei cittadini. Un primo appuntamento sarà ad Amantea (Cosenza) il prossimo 24 ottobre, per una manifestazione nazionale dove si chiederà la verità sulle navi dei rifiuti tossici e non solo.

La battaglia contro il ritorno al nucleare, dato il quadro drammaticamente descritto prima, dovrà rappresentare un punto decisivo del nostro lavoro; se questo è il quadro che emerge “a motori spenti”, figuriamoci chi “prenderà in gestione” la rimozione delle scorie nucleari delle centrali che il governo Berlusconi vorrebbe aprire a breve nel nostro paese. I grandi momenti di lotta popolare che il nostro sud ha visto in questi anni, da Scanzano Ionico ad Acerra, sono purtroppo rimasti isolati e spesso abbandonati dal nostro partito per colpa della drammatica subalternità al PD, che certo non si differenzia dalla destra in quanto a distruzione del territorio come dimostra il “piano casa” che sta per essere approvato dalla regione Campania, che è un vero e proprio regalo ai palazzinari mafiosi che da sempre lucrano sul nostro territorio e che purtroppo non vede da parte di Rifondazione Comunista, alcuna reale opposizione.

 


 

Note


1 - Fino agli anni Novanta c'era addirittura chi teorizzava pubblicamente la sepoltura in mare dei rifiuti radioattivi. La Odm (Oceanic Disposal Management) di Giorgio Comerio si presentava su Internet offrendo i suoi servigi di affondamento su commissione. Era già in vigore la Convenzione di Londra che vieta espressamente lo scarico in mare di rifiuti radioattivi, ma la Odm, che operava dal 1987, sosteneva che non si trattava di scarico "in" mare ma "sotto" il mare perché la tecnica proposta consisteva nell'uso di una sorta di siluri d'acciaio di profondità che, grazie al loro peso e alla velocità acquisita durante la discesa, s'inabissano all'interno degli strati argillosi del fondo marino penetrando a una profondità di 40-50 metri.

2 - Dati tratti dall’archivio STB Italia di Genova e Milano, e da varie compagnie assicurative, fra cui la Lloyd’s Register of Shipping, sede di Genova.