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FFSS, si taglia l’occupazione ma aumentano gli incidenti

Abbiamo intervistato due membri del direttivo regionale della Filt-Cgil del Lazio, Sandro Caringi, della manutenzione rete presso le officine di Roma Tuscolana ed Alessandro Trimani, macchinista del deposito di Roma San Lorenzo.

Per mancanza di spazio non possiamo riportare qui tutta l’intervista. Nel prossimo numero di FalceMartello Caringi e Trimani ci spiegheranno la situazione contrattuale e sindacale nelle ferrovie e perché, secondo loro, è necessario impostare una battaglia d’opposizione all’interno dei sindacati confederali.

Cosa ha comportato la ristrutturazione nelle ferrovie in termini di occupazione e di sicurezza?

Alessandro Trimani:

Negli ultimi dieci anni si è passati da 215.000 ferrovieri agli attuali 123.000. I settori più colpiti sono stati la manutenzione infrastruttura e la manutenzione rotabile.

Ora, il nuovo orario, che è partito a giugno, prevede gli interventi di manutenzione soltanto di notte, tre ore e trenta soltanto nel periodo notturno, dunque in condizioni di maggior pericolo. Prima c’erano cinque tipi di sistemi di sicurezza, che ovviamente garantivano più controllo.

Nel primo periodo di taglio degli organici (quando si è passati dai 215.000 ai 180.000 dipendenti) non si è subito notato l’effetto per quanto riguarda la sicurezza. Era come una macchina nuova: nel primo periodo va bene anche se non si fa nessun intervento, però col passare del tempo qualche intervento è necessario se si vuole il buon funzionamento dell’automobile. Così pure le ferrovie: per un periodo la rete ha retto, ma poi con l’aumento del numero dei treni si è creato un clima pessimo sulla sicurezza, e così c’è stato un aumento notevole degli incidenti. Il fatto che la rete abbia retto nel primo periodo di ristrutturazione ha permesso all’azienda di giustificare ulteriori tagli occupazionali.

Sandro Caringi: Il problema è che negli ultimi anni hanno riempito al massimo l’orario, il che ha comportato una riduzione al minimo degli spazi d’ intervento per la manutenzione. Questo fa sì che anche se ci fossero più manutentori non sarebbe comunque possibile intervenire.

Le ferrovie non sono più quelle di dieci anni fa. Il tipo di intervento deve essere rivisitato a livello tecnologico: diagnostica mobile, diagnostica fissa. C’è un tipo di intervento che l’azienda prospetta. Prima c’erano le fasce orarie, c’erano le interruzioni, c’era il personale che faceva le visite lungo le linee. C’era un orario largo che lasciava degli spazi. Oggi invece si interviene quando c’è la rottura, quando c’è l’emergenza. Gli incidenti sono aumentati perché è aumentata la circolazione e sono stati ridotti gli interventi di controllo. Così il vecchio schema di manutenzione non è più valido, perché non permette l’intervento in questa nuova struttura. Non è più compatibile con il nuovo livello tecnologico. Non ci sono gli spazi: per questo l’azienda propone addirittura di intervenire di notte.

Ora è su tutti i giornali quello che hanno detto l’Amministratore delegato, Cimoli, e il Ministro dei trasporti, Burlando, cioè che ci sarebbero altri 28.000 esuberi nelle ferrovie. Non è a caso che la trattativa sul contratto si è interrotta quando il Coordinamento Manutenzione Infrastrutture ha rotto. La trattativa si fa su diversi livelli, una delle quali è quella della manutenzione.

Il coordinamento ha mandato una lettera, firmata anche da me, dove si annunciava la rottura perché tutta la parte del contratto discussa fino a quel momento era basata sulla flessibilità d’orario, perché si prevede un peggioramento delle condizioni di lavoro, perché sulla questione della sicurezza si glissa ancora una volta. Non se ne parlava nonostante il livello di incidenti che si registra. Ad esempio il 3 settembre c’è stato un incidente che ha coinvolto un operaio della manutenzione: è scoppiata una bombola.

Quando non è coinvolto il pubblico i giornali non ne parlano. C’è da sottolineare che in questo settore le strutture crollano letteralmente. I ritardi dell’Eurostar, ad esempio, sono sotto gli occhi di tutti.

Inoltre è assurdo che si propone di lavorare sulla manutenzione di notte, sulle linee commerciali, perché su queste linee non c’è spazio di intervento durante il giorno. Ed in queste condizioni vogliono porre la logica dell’aumento salariale legato all’aumento di produttività.

Per tutti questi motivi il Coordinamento Manutenzione si è tirato fuori dalla trattativa nazionale.

È vero che l’azienda ha calcolato un livello "accettabile" di incidenti?

AT: Sì, loro tengono conto dei morti e degli incidenti possibili. Anche le stesse macchine e gli strumenti antinfortunistici sono costruiti sulla base di queste statistiche. ‘Una macchina che mi permette di avere un incidente mortale ogni dieci anni è migliore di una macchina che ne provoca di più’, questo è il tipo di analisi che si fa. Si tiene conto delle spese che l’azienda deve affrontare.

SC: Si è tenuto conto della media europea degli incidenti ferroviari, anche gravi, ed è chiaro che ci siamo livellati in alto. Ci siamo avvicinati ai parametri europei per quanto riguarda gli incidenti. In realtà cosa è successo? Avevamo un sistema ferroviario arcaico sia dal punto di vista del rotabile che delle infrastrutture che della strada ferrata. È stato migliorato il sistema rotabile ma la rete ferroviaria è rimasta quella di prima. Il cosiddetto "piano d’impresa" (che tuttora non è stato reso pubblico) prevede investimenti nel periodo 1997-2000, con una forte concentrazione nel 2000. In realtà è un gioco, perché è tutto da vedere; si può dire tutto e il contrario di tutto, perché è tutto ipotetico. Quello che è sicuro è quello che è stato fatto: alle condizioni attuali della rete l’aumento forsennato dei treni sulle fasce orarie, fa si che ci sia letteralmente un treno dietro l’altro. Per tornare al discorso della sicurezza: c’è un programma di eliminazione dei passaggi a livello, ma c’è ancora molto da fare. Il sistema dei passaggi a livello è arcaico ma era adeguato per il vecchio livello di traffico. Ora il sistema di controllo a mano non regge più, e così succedono incidenti come quello di Cassino (di quest’estate). Lì prima passava un treno, poi l’hanno portato a due e ultimamente a tre. L’apertura e chiusura del passaggio a livello avviene a mano, il ferroviere dopo il passaggio del secondo treno ha riaperto il passaggio ed in quel momento è arrivato il terzo treno.

Il problema del "piano d’impresa" è che non è stato ancora reso pubblico in tutti i suoi particolari. Quello che si sa è che c’è un aumento della circolazione senza un corrispondente adeguamento della rete.

Uno degli elementi di rottura sul contratto è proprio questo: il tutto si incentra sulla riduzione del costo del lavoro, l’aumento di produttività passa attraverso la riduzione del costo del lavoro.

AT: Infatti l’aumento di produttività non avviene con forti investimenti tecnologici, perché il governo non dà una lira. Se in futuro ci sarà una effettiva automazione delle linee, come già c’è in alcuni casi, ci sarà un’ulteriore riduzione degli organici. In queste condizioni gli obiettivi del sindacato dovrebbero essere quello di ridurre l’orario di lavoro. Il problema è che siamo di fronte a un sindacato che è sempre più concertativo e subalterno all’impresa.

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