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Fino al 2000 il trasporto pubblico a Roma era esercitato da due aziende pubbliche: Atac (autobus e tram) e Cotral (metropolitana e servizi extra-urbani). Da quell’anno inizia il processo di privatizzazione. Da una parte, una serie di divisioni e ricomposizioni che porteranno nel 2010 all’assetto attuale. Dall’altra (cosa più importante) cambia la natura giuridica delle aziende e comincia l’esternalizzazione.Oggi Atac (che oggi gestisce anche la metropolitana) è una società per azioni di proprietà del Comune di Roma (che, per ora, possiede tutte le azioni). I diversi servizi di trasporto pubblico sono stati messi a gara e l’Atac se li è aggiudicati quasi tutti. Un’ottantina di linee periferiche ed i notturni, invece, sono in concessione a Roma Tpl (un consorzio di aziende private). Ad oggi Atac gestisce 1.042 linee di superficie. L’organico è di circa 12mila dipendenti, di cui 6mila autisti e 1.500 impiegati.

È ormai dal 2003 che l’Atac non chiude i bilanci in utile. Dall’insediamento di Gianni Alemanno in Campidoglio nel 2008 il debito è raddoppiato, passando da 861 milioni a 1,6 miliardi. I ricavi totali arrivano a 600 milioni. In cinque anni l’azienda ha cambiato sette amministratori delegati, l’ultimo dei quali, Broggi, a luglio, il primo dell’era Marino. A fine 2010 il nuovo sindaco si trova con un debito di 362 milioni e nessun bene patrimoniale. Così, ad inizio 2011, attiva un piano industriale con lo scopo di raggiungere il pareggio di bilancio entro il 2015.L’azienda viene ricapitalizzata grazie all’acquisizione di Roma Patrimoni ed al piano di vendere parte consistente dei beni immobili così ottenuti. La manovra avviene tramite una delibera comunale soprannominata “salva Atac” che non manca di destare critiche ed opposizioni, anche perché avviene pochi mesi dopo lo scandalo di “parentopoli” che aveva travolto la giunta Alemanno. Difficile non pensare che la giunta stesse svendendo il patrimonio dell’azienda solo per ripagare i debiti da se stessa prodotti. 

Alla fine di tutte queste manovre, il debito si riduce a poco più di 210 milioni di euro. A partire dal 2011, l’azienda parte con la vendita di 15 immobili per un valore monetario stimato attorno ai 630 milioni di euro.

Dal 2008 al 2011, il servizio è andato costantemente peggiorando. Nel 2008 le corse saltate per la metro A sono state 4.382, nel 2009 il numero è salito a 5.267, nel 2010 a 5.783, per arrivare a 6.611 nel 2011, da gennaio ad agosto. Per la metro B, le corse non effettuate sono state 1.739 nel 2008; nel 2009 si registra una prima impennata con 4.297 corse mancate. Il numero sale ancora vertiginosamente nel 2010, con 7.640 viaggi non effettuati. Questi sono gli ultimi dati disponibili ma la situazione peggiora di giorno in giorno.

Da contratto di servizio, l’Atac dovrebbe garantire 112,5 milioni di chilometri all’anno con gli autobus e 31,7 con le metro e le ferrovie concesse. I dati che emergono finora fanno stimare alla fine dell’anno una diminuzione che potrebbe superare i 5 milioni di chilometri di servizio rispetto a quanto previsto dal contratto.

Le cause più frequenti per questi improvvisi stop sono la mancanza di personale, i guasti di materiale, la mancanza di materiale, i guasti degli impianti.

Tutti questi disagi assieme all’aumento del 50% del prezzo del biglietto hanno prodotto cifre allarmanti di abbandono del servizio di trasporto pubblico: secondo le analisi dell’Agenzia per il controllo dei servizi pubblici di Roma Capitale il numero di viaggiatori che hanno abbandonato il trasporto pubblico è 310 milioni tra il 2010 e il 2012.

Un netto calo dei costi vertiginosi sicuramente ci potrebbe essere con la riduzione degli stipendi dei dirigenti della municipalizzata. Mentre i lavoratori non arrivano a fine mese, l’azienda ha 85 dirigenti (1 ogni 130 dipendenti) con stipendi dai 325 mila agli 80mila per un totale di 130 milioni.

Quale alternativa?

Il concetto che privatizzare sia l’unica via per non fallire e garantire un servizio migliore ai cittadini è ormai sconfitto dalle tante esperienze di privatizzazione che ci sono state nel nostro paese in tutti questi anni: Alitalia, Telecom, Ferrovie, ecc. è necessario invertire la rotta, rimunicipalizzando le aziende e investendo nel trasporto pubblico. Il sindacato, in particolare, dovrebbe rivendicare: l’azzeramento del debito dell’azienda; l’assunzione immediata di mille autisti e la conversione dei contratti a tempo determinato in tempo indeterminato; l’abolizione degli straordinari obbligatori e delle fasce orarie antisciopero; il rinnovo del contratto; l’abbassamento immediato del prezzo del biglietto e la totale gratuità del servizio per studenti, disoccupati e lavoratori.

Per vincere una lotta del genere, però, c’è bisogno del protagonismo dei lavoratori, in ogni fase della vertenza e ad ogni livello. Per rafforzare la lotta è necessario costruire un fronte con gli utenti che, assieme ai lavoratori, sono quelli che pagano lo smantellamento del trasporto pubblico. Sarebbe importante che in ogni deposito si convocassero assemblee aperte e si discutesse della situazione, che ogni assemblea eleggesse delegati per coordinare la lotta a livello cittadino e che si eleggessero delegati di trattativa per affiancare e incalzare il sindacato. Assieme a questo è utile costruire comitati per il trasporto pubblico aperti a lavoratori, studenti e pensionati che usano il trasporto pubblico. La lotta dell’Atac si potrà estendere in tutto il paese costruendo dei coordinamenti fra le varie città in modo che le mobilitazioni diventino nazionali e quindi più incisive: è una necessità dimostrata dal recente passato.

L’azienda di trasporti deve essere completamente in mani pubbliche e gestita dai lavoratori stessi: solo così potremo garantire un servizio adeguato e condizioni di lavoro degne.

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