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Con l’acquisizione di Chrysler, il Cda di Fiat Chrysler Automobiles (Fca), ha deciso di spostare la sede legale in Olanda. La sede fiscale sarà invece nel Regno Unito, dove le imprese pagano un 10% di tasse in meno rispetto all’Italia.

 

A fronte di un fisco che perseguita i comuni mortali fino a spingerli al suicidio, non uno degli alti papaveri della finanza (a partire dal ministro Saccomanni) ha osato sollevare la minima obiezione sull’operazione del Lingotto. Diceva bene Honorè de Balzac che “le leggi sono ragnatele che le mosche grosse sfondano, mentre le piccole ci restano impigliate”.

Perché l’Olanda?

Dal cilindro di Marchionne è uscita Amsterdam, una bella città, priva di un solo stabilimento o centro ricerca del gruppo Fiat-Chrysler.

In questo modo Exor (la società della famiglia Agnelli presieduta da John Elkann), grazie alla “generosa” legislazione dei Paesi Bassi potrà raddoppiare il potere di voto nelle assemblee (trasformando il 30 per cento delle azioni in una maggioranza assoluta) e assicurandosi dai tentativi di scalata sulla nuova società.

Potranno così mettere le mani indisturbati, sulla cassa di Chrysler, che ha fatto profitti ingenti nell’ultimo anno e che è stata utilizzata per pagare buona parte delle quote di Veba oltre che coprire le perdite europee di Fiat.

Anche se il debito industriale della nuova società resta piuttosto alto, la famiglia Agnelli non aprirà i cordoni della borsa per una ricapitalizzazione.

Naturalmente il governo italiano si è unito al coro degli entusiasti. Si genuflettono di fronte al padrone e fingono di credere alle garanzie sul futuro degli stabilimenti italiani. Nel frattempo si continua a pagare la Cig a decine di migliaia di lavoratori degli stabilimenti italiani che sono sostanzialmente fermi da 3-4 anni. Almeno un miliardo di euro è stato sborsato dall’Inps da quando la crisi è cominciata.

Cosa cambia?

Se la decisione di spostare la sede legale in Olanda contribisce a rafforzare le paure e le preoccupazioni (per altro fondate) sul futuro degli stabilimenti italiani, a Detroit sta avendo effetti simili con le linee telefoniche di radio e Tv del Michigan oberate dalle chiamate di operai della Chrysler che manifestano la loro preoccupazione “per lo spostamento delle produzioni in Italia”.

Parrebbe incredibile ma persino in Brasile (dove alla fine del 2014 verrà aperto un nuovo stabilimento) i manager hanno ottenuto una certo eco, con la stessa minaccia.

Quello di far leva sulle paure degli operai è un sistema ben collaudato: li ricatti, li metti in concorrenza gli uni contro gli altri e peggiori le condizioni di tutti.

Inutile dire che ci sentiamo solidali con gli operai che vivono dall’altra parte dell’Atlantico tanto quanto lo siamo con i nostri compagni di Pomigliano, Melfi e Mirafiori. Con il protezionismo non si batte la Fiat, la si rafforza solamente.

Non ci metteremo a bordo campo a tifare per la Fiat contro gli altri costruttori come fanno Bonanni, Angeletti e Di Maulo (segretario del Fismic), ma è sbagliata anche la reazione di chi si limita a piangere la fuga della Fiat, contribuendo a seminare scoraggiamento tra i lavoratori.

Non si può giocare solo di rimessa difendendosi stabilimento per stabilimento, paese per paese. Bisogna porsi almeno allo stesso livello della Fiat sul piano del conflitto sindacale. Un gruppo che nel suo insieme punta ad espandersi e che nonostante il debito industriale elevato ha le casse piene di liquidità (circa 22 miliardi di euro), va contrastato con una strategia complessiva sia sul piano degli investimenti che sulle condizioni, a partire dalla riduzione dell’orario di lavoro.

Una controffensiva è possibile ma è necessario capire la situazione reale nel suo insieme. Proviamo ad abbozzarla.

Andamento del mercato dell’auto

Un luogo comune da sfatare (molto diffuso a sinistra) è che l’auto sia un prodotto maturo, oramai marginale nel capitalismo. Il corollario pericoloso di questa idea è che la chiusura degli stabilimenti sia un processo da contenere ma sostanzialmente inevitabile.

Nel 2007 sono state vendute nel mondo 69,2 milioni di auto. Nel 2013 la cifra è di 82 milioni. Il crollo delle vendite si concentra oggi solo in Europa (da 16,9 a 12,7 milioni di immatricolazioni nello stesso periodo).

Si stima che nel 2018 si raggiungerà la cifra di 102,2 milioni di auto vendute a livello mondiale, di cui 15 milioni in Europa. Già oggi il mercato asiatico (dove la Cina fa la parte del leone) pesa come il mercato europeo, più quello americano, più 10 milioni di auto.

A fronte di una sovracapacità produttiva che in Europa si stima attorno al 30 per cento, gli stabilimenti americani nel 2013 hanno raggiunto livelli di utilizzazione degli impianti record, vicini al 95 per cento. Diverse case automobilistiche si apprestano a costruire negli Usa nuovi stabilimenti o a potenziare i vecchi impianti; fra queste Fca, seppure il costo della manodopera sia del 30 per cento superiore a quella italiana.

La saturazione del mercato delle utilitarie e il rilancio delle gamme alte e del lusso ha permesso a Volkswagen (che possiede Audi e Lamborghini) di fare profitti d’oro e toccare il tetto di 10 milioni di auto vendute mettendo Toyota nel mirino per diventare il primo costruttore mondiale.

Va detto che la casa di Wolfsburg ha stanziato 80 miliardi di investimenti in cinque anni, a dimostrazione della competizione serrata che domina un mercato in forte cambiamento.

La Fiat in tutto questo è stata sostanzialmente ferma e solo ora con grande ritardo annuncia di volersi rafforzare sulle gamme alte. Proveranno a rosicchiare qualcosa alle case tedesche (che in questo momento sono nettamente più forti di giapponesi e americani) ed è probabile che quanto annunciato su Alfa e Maserati si proverà a fare. Il problema è capire da dove si parte.

Lo scorso anno l’Alfa Romeo ha venduto 63mila auto (il dato nel 2003 era di 159mila) mentre la Maserati si è attestata su un livello di 15.400 modelli venduti, in aumento del 148% rispetto all’anno precedente, ma un dato comunque modesto se confrontato con quello dei costruttori tedeschi. Nel 2013 solo negli Usa, Mercedes ha venduto 313mila pezzi, Bmw 309mila, Audi 158mila, Porsche 42.300.

Per saturare i quattro impianti italiani che quest’anno hanno prodotto la misera cifra di 373mila auto (in gran parte Panda) bisognerebbe avvicinarsi al milione di pezzi.

Tenendo conto che i tempi di lavorazione per l’alto di gamma sono mediamente tre volte superiori a quelli delle utilitarie, andrebbero costruite almeno 200mila auto premium triplicando il livello attuale, tenendo conto delle Jeep e i Suv di Chrysler promessi a Mirafiori (ma che, a quanto pare, non saranno più di 20mila).

Un obiettivo che a dir poco appare difficile da raggiungere seppur tenendo conto del forte richiamo dei marchi italiani e del notevole know-how a disposizione di Fca, Ferrari su tutti.

Nuove alleanze per il futuro?

Il discorso di nuove alleanze inevitabilmente si riaprirà. Il livello stabilito da Marchionne per competere sui mercati mondiali dei 6 milioni di auto all’anno è ancora lontano. Oggi Fca arriva a 4,4 milioni.

I partner possibili sono Mazda, Mitsubishi e Suzuki che permetterebbero a Fca di rafforzarsi sul mercato asiatico in cui è molto debole.

Ma una soluzione interessante è anche l’indiana Tata Motors che dal 2008 possiede Jaguar Land Rover. Un’alleanza che permetterebbe a Fca di avere il monopolio dei fuoristrada di lusso, per poi opporre l’Alfa Romeo all’Audi e Bmw, la Jaguar alla Mercedes, la Maserati e la Ferrari alla Porsche.

La prova del nove la forniranno gli investimenti, che sono possibili grazie alla liquidità del gruppo (e anche della “famiglia” che da poco ha incassato altri 2 miliardi di euro dalla vendita di Sgs), ma al momento tutti sulla carta.

Gli operai per parte loro difenderanno gli stabilimenti con le unghie e con i denti, poco importa il colore della bandiera degli investitori o dove siedera il futuro Cda. Al centro devono stare gli interessi di classe.

Perché, a differenza di quello che diceva Giovanni Agnelli, l’interesse della Fiat non corrisponde a quello dell’Italia, e soprattutto non corrisponde all’interesse dei lavoratori italiani. Era vero ieri, è vero oggi, sarà vero anche per il domani.

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